CAPO III.
NOTIZIE STORICHE DEL CORRENTE
SECOLO DECIMONONO.
Ritornato
il Milanese sul principio del presente secolo ad una serie di guerre di
conquista, ed eretta successivamente la città di Milano in capitale della
Repubblica Cisalpina, della Repubblica Italiana e del Regno d’Italia sotto il
dominio francese, non tardò ad esservi abbracciata l’idea di una grande strada
militare per aprire una nuova e facile comunicazione fra l’Italia e la Francia
attraverso il monte Sempione. Fatta poi osservazione che i lavori e le opere
pubbliche del genere delle strade e dei canali potevano più d’ogni altro mezzo
rimarginare ne’ tempi di pace le piaghe della guerra, affezionare i popoli
conquistati al nuovo ordine di cose, accrescere notabilmente le loro ricchezze
e disporli a sostenere sempre nuovi e maggiori impegni in faccia al Governo,
venne ben presto ordinata ed intrapresa l’esecuzione di quella strada. L’idea
ne fu poscia estesa per le viste di commercio al prolungamento della strada del
Sempione fino a Milano per una linea che da quel monte portando al Lago
Maggiore e costeggiandone la riva occidentale entrasse nel Milanese al
villaggio di SestoCalende situato all’imboccatura del fiume Ticino. Inoltre
cominciarono varie leggi sull’amministrazione delle acque e strade ad imprimere
un movimento straordinario su tutte le parti dello Stato e in tutti i rami di
pubblica prosperità. Istituita successivamente una Direzione generale d’acque e
strade per amministrare queste materie ridotte a sistema e regolate dietro massime
semplici ed uniformi per tutto lo Stato, ebbe principio una nuova epoca nella
storia delle opere pubbliche italiane di questa natura. Posta allora
immediatamente sul tappeto una grande quantità di strade commerciali e di
canali di navigazione utili alle diverse province dello Stato, in ogni genere
ne furono intraprese, avanzate con marcia regolare e condotte felicemente a
termine.
Pel
nostro oggetto presentaneo dovendo però qui limitarci ad accennare le opere
progettate od eseguite nella sola provincia del Milanese che corrisponde
all’Insubria degli antichi; anzi dovendo restringerci a parlare di quelle opere
che in qualche modo si riferiscono alla navigazione della stessa provincia,
giova abbandonare ogni punto di vista più generale per ridurci unicamente
all’esposizione delle loro notizie in quell’ordine che abbiamo seguito nei
precedenti capitoli.
§. I.
Sulla
navigazione dal Lago di Como a Milano.
La
navigazione dell’Adda sul principio del presente secolo aveva già acquistata
una parte di quella attività di cui era sembrata suscettibile prima della sua
apertura. Ciò vuolsi intendere compatibilmente colle sfavorevoli circostanze
1.° dei passaggi difficili sì rimasti lungo la sua linea dopo la impresa
Nosetti, che formati posteriormente sopra e sotto il Naviglio di Paderno, 2.°
dell’essere rimaste ineseguite anche le strade progettate all’intorno del Lago
di Como per aprirvi varie estese comunicazioni di terra che si legassero colla
nuova comunicazione per acqua. Tuttavia la qualità della pietra, di cui è
formata la costa del fiume Adda, non ha mai cessato di dar luogo di tempo in
tempo a qualche rovina del nuovo Naviglio di Paderno. In generale lo
sfasciamento del terreno vi si è mostrato maggiore o minore nei diversi anni, a
seconda della natura delle piene cui è andato soggetto il fiume stesso. Così
essendo avvenuta sulla fine del 1810 una piena straordinaria all’Adda,
determinò questa molti guasti su vari punti del suo letto navigabile, ed
inoltre una nuova considerabile rotta al Canale di Paderno in un punto poco di
sopra del suo primo sostegno denominato la nuova conchetta; mentre le precedenti rotte erano sempre avvenute
inferiormente ad essa. Cessata la piena, fu visitata nei primi giorni del 1811
tutta quella linea di nuova navigazione e vi vennero prescritte ed intraprese
le necessarie opere di ristauro.
Una
circostanza rimarcabile di quella rotta del Canale di Paderno si fu il rovescio
nel vicin fiume di un gran masso di pietra che si ergeva in foggia di alta
guglia sul terreno intermedio, e che cadendo attraverso il letto del fiume
percosse ambe le sue ripe e trascinò seco altri grossi massi. Per tal modo
l’acqua, arrestata nel suo libero corso, rigurgitò da quel punto all’insù sino
a sturbare il movimento di alcuni molini posti a qualche miglio di distanza
dalla nuova barriera formatasi nel fiume e dalla chiusa di derivazione del
canale, e sino a ridurre il fiume col pelo d’acqua quasi così rilevato come
quello del canale sopra lo stesso orizzonte.
Fu in
tale stato di cose che l’acqua del fiume Adda, in occasione della succennata
piena, si aperse una strada sotterranea per mezzo a quel terreno permeabile e
facile a sfasciarsi e a decomporsi, e che la rovina di una certa tratta di
canale nel luogo indicato restò inevitabile. Il riparo si ridusse alla
costruzione di una nuova tratta di canale a destra della rovinata e più
nell’interno della costa, il che portò la necessità del taglio della viva
roccia e dell’erezione del grosso argine interposto fra il nuovo pezzo di
canale ed il fiume. Ma il gran masso caduto nel fiume allato all’accennata
rottura, essendo stato conformato a guisa di sperone o taglia-acqua nella
facciata superiore perchè avesse a permettere il decorso al fiume stesso in due
rami separati verso le due sponde, venne anch’esso in poco tempo sfasciato
dall’azion dell’acqua. In occasione poi di un’altra piena straordinaria
avvenuta all’Adda nell’estate del 1812 si è diviso lo stesso masso interamente
in due pezzi staccali, uno de’ quali si mosse avvicinandosi di più alla sponda
sinistra del fiume, ove restrinse la sezione più adattata allo sfogo innocuo
delle piene. Questo sfogo operandosi allora invcce quasi tutto verso la sponda
destra del fiume, il nuovo pezzo di argine del canale trovossi presto
minacciato di nuova rovina.
Eseguita
perciò nell’inverno dal 1812 al 1813 una controscarpa al piede di tale argine,
si è sprofondato successivamente il terreno su cui erasi appoggiata quest’opera
di rinforzo. Non permettendo poi la rilevante altezza dell’acqua in quel punto
del fiume un’opera più solida, vi fu risarcita più volte la controscarpa;
finchè i vortici formati dalle acque del fiume al piede della stessa
controscarpa dinotando un continuo scalzamento ed una corrosione di fondo
sempre crescente, si è tornato a dubitare della sicurezza del nuovo argine e
della nuova tratta di letto del vicin canale costrutta per rimediare alla rotta
del 1810.
In
prevenzione pertanto di ulteriori disastri in quel punto del Canale di Paderno
è stata ordinata nell’anno 1813 la totale demolizione dei massi caduti in Adda,
come pure una generosa escavazione sulla sinistra del letto di questo fiume per
tutta la tratta che dava timori. Fu prescritto inoltre il riempimento del gorgo
formatosi sulla destra al piede dell’argine del canale. Intrapresi questi
latori nel successivo anno 1814 e terminati alla primavera del 1815, non
avvennero più sino ad ora notabili accidenti alla tratta di Canale di Paderno
che resta superiore al suo primo sostegno detto la nuova conchetta.
Per
riguardo alla inferiore tratta di Canale di Paderno che andò soggetta alle
antiche rotture, l’anno 1818 vi ricominciarono i guasti manifestatisi colle
solite crepature e cogli abbassamenti del letto del canale. Restaurata tale
tratta di Canale di Paderno con opere ordinarie che la ridussero allo stato
anteriore al disordine, non era ancora spirato l’anno suddetto che un altro
consimile disordine accadeva già alla stessa tratta di canale inferiore alla
nuova conchetta. In quest’occasione
col sedimento del terreno e colle nuove fenditure del letto del canale si sono
dilatati i peli delle crepature dianzi otturate, per modo che non si conservava
in canale più della metà dell’acqua introdotta, perdendosi l’altra metà in
pericolose filtrazioni.
Questi
eventi portarono la visita eseguita nel susseguente anno 1819, in cui si ebbe
rilevata la sostanza di un rimedio efficace per la tratta di Canale di Paderno
più soggetta a rotture e consistente nella ricostruzione della medesima colla
fabbrica delle fondamenta a grande profondità. Tuttavia le strettezze dei mezzi
economici disponibili all’istante per simile lavoro straordinario, ed il
rincrescimento di dover interrompere per alcuni mesi una comunicazione
utilissima allo Stato, hanno consigliato di adottare per il momento i piccoli
provvedimenti, coi quali si poteva sperare di tener lontano il pericolo di più.
considerabili rovine che impedissero assolutamente di continuare la navigazione
dell’Adda, e si è riservato invece all’evenienza di queste ed a circostanze
meno sfavorevoli per le finanze dello Stato un riparo che certamente deve
riuscirgli di qualche dispendio. Similmente si è praticato in occasione di un
altro movimento manifestatosi nell’autunno dello scorso anno 1820 al Canale di
Paderno medesimo. Siccome però probabilmente una volta o l’altra alcuni rimedi
radicali non si potranno più risparmiare al Canale di Paderno, così si
presenteranno nel Milanese nuove occasioni di dimostrare il carattere del suo
Governo e le risorse degli architetti d’acque italiani nel conservare un canale
che serve ad un’estesa comunicazione, e che è fabbricato sopra di un fondo
soggetto per così dire a un movimento continuo, cagionato ora da sotterranee
filtrazioni, ora dalla rovina delle laterali montagne, ora finalmente dalla
naturale scomposizione de’ suoi materiali di costruzione.
Il
sistema del canale Naviglio della Martesana, che si trova sulla continuazione
della linea di navigazione formata dal fiume Adda e dal Naviglio di Paderno,
non ottenne dal principio del corrente secolo in poi notabili variazioni che
risguardino in qualche modo il suo oggetto della navigazione. Intanto si è però
avuto campo di esternare non pochi desiderj per procurare l’ulteriore suo
perfezionamento. Così per evitare gli inconvenienti derivanti dalle piene del
Lambro, del Seveso e di altri minori torrenti che attraversano la linea del
Canale Martesana fra il suo incile a Concesa ed il termine a Milano, si sono
riproposte più volte le fabbriche di alcune botti e ponti canali in una luce
proporzionata al necessario sfogo e nella forma adattata alle particolari
circostanze dei casi. Non si vorrebbe trascurare all’occasione nemmeno un’utile
riforma all’ultima tratta del Naviglio stesso della Martesana che di sotto del
sostegno della Cassina de’ Pomi e presso all’incontro del torrente Seveso non
lascia tutta la desiderabile comodità alla navigazione per motivo di eccessiva
pendenza.
Parlando
poi specialmente della navigazione-interna della città di Milano, e lasciando
a’ posteri la cura di far bordeggiare da un canale navigabile la nuova sua
strada di circonvallazione e le sue mura attuali più ampie delle antiche, vi
sarebbe da combinare con poca spesa il decoro al maggior utile del commercio,
completando il giro del celebre suo Naviglio-interno rimasto interrotto per
l’addietro al lato della piazza del Foro soltanto in causa delle opere di
fortificazione dell’ora distrutto Castello di Milano. E dopo l’epoca di questa
distruzione si vede benissimo il comodo che porterebbe tale compimento del
Naviglio-interno di Milano coll’estendervi la comunicazione per acqua a un
quartiere considerabile della città verso l’anzidetta piazza, ed alla sua più
grande caserma militare situata nel centro dello stesso antico Castello.
Inoltre si è cominciato a discorrere della convenienza di sistemare il
Naviglio-interno di Milano, adattandolo alle nuove circostanze introdotte dagli
uomini nell’uso delle sue acque in tutto il tempo che è trascorso dopo la sua
prima costruzione. È poi palese a tutti la necessità 1.° di ristaurare in nuovo
e ridurre a minor numero e di maggiore comodità tutte le fabbriche di sostegno
sussistenti da molti secoli sopra il medesimo canale; 2.° di provvedervi al
meno incomodo disimpegno dell’alzaia nell’attiraglio delle barche, massime
nelle località dei ponti delle strade di città; 3.° di regolarvi l’immissione
dei condotti subalterni in canale in modo più conforme alla pubblica sanità;
4.° di rendervi vieppiù industriosa e scevra d’inconvenienti l’arte di farvi le
occorrenti riparazioni e spurghi per la manutenzione del canale situato in
mezzo agli abitati; 5.° di sistemarvi le sponde dello stesso canale in modo da
presentare un oggetto d’avvenenza e non di deformità; 6.° di rendere in somma
il canale interno di una grande, popolosa e cospicua Capitale in istato di
poter servire al maggior vantaggio del commercio senza fare un contrasto troppo
sensibile cogli altri oggetti di pubblico abbellimento che in essa si
ritrovano.
Finalmente
se la navigazione continuata per la linea del Lago di Como, del fiume Adda e
degli accennati canali era giudicata meritevole di tutte le cure di Governo nel
passato secolo, essa è poi divenuta un affare di maggior importanza a’ nostri
giorni, dacchè per effetto delle ultime vicende politiche la Valtellina, lo
Stato Veneto e la maggior parte dell’antica Insubria sono rimaste province
italiane poste in contatto di altre germaniche sotto lo stesso dominio
austriaco. Di qui è che quasi tutti i progetti di strade nati ai tempi del
Kaunitz, per favorire specialmente la parte del Milanese su cui scorre quella
linea di navigazione-interna, sono stati riassunti con vigore negli ultimi
anni. Infatti mentre noi scriviamo sono già felicemente aperte per nuove gole
di commercio e in grande quantità le strade nell’interno della Valtellina. La
strada da Chiavenna a Coira attraversa il monte Splügen, e varie altre strade
in mezzo alla Valle Assina e ad altre importanti vallate sboccano pure al Lago
di Como. Si è presentemente in attualità di costruzione la grandiosa opera
della strada di comunicazione da Bormio in Valtellina al Tirolo per la Valle di
Stelvio, e sono già compiti i progetti regolari per l’altra grande strada di
comunicazione dal pian di Colico a Lecco sulla sponda orientale del Lago di
Como.
Rimane
ora di vedere ultimate queste costruzioni e ripreso il discorso sopra le altre
interessanti strade già proposte da aprirsi nella stessa parte dello Stato dal
benemerito Consigliere Pecis ed appoggiate dal Principe Kaunitz per ottenere
diversi fini, e segnatamente quello di avvivare la navigazione dell’Adda.
Parimenti da questo lato rimane pure di sentire rinnovata l’idea proposta altre
volte, e massime sul cadere del passato secolo, dal Consigliere Rogendorf,
successore del Pecis nella carica di Sopraintendente alle acque, strade e
confini dello Stato; di rendere cioè navigabile la tratta di fiume Adda da
Trezzo a Cassano, ed in continuazione o lo stesso fiume Adda oppure il fiume
Muzza sin verso la città di Lodi, da dove l’Adda in qualche modo si naviga già
per arrivare allo sbocco in Po.
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