CONCLUSIONE.
Eccoci
finalmente al termine dei dettagli storici sui progetti e sulle opere dei
canali del Milanese in ciò che riguardano la navigazione. Gettando ora uno sguardo
sull’entità delle aggiunte di nuove opere dello stesso genere, di cui è
tuttavia capace la rete di navigazione-interna di questa bella ed ubertosa
provincia, per poco pratico che uno sia della sua idrografia e della sua
statistica, è subito condotto a riflettere alla utilità somma che vi sarebbe di
usare nel suo seno delle acque del Lago di Lugano e del fiume Tresa per
derivarne un altro grande canale di navigazione e di irrigazione a un tempo.
Questo, mentre porterebbe la fertilità alla parte orientale del Milanese
tuttora sparsa di terreni incolti detti comunemente brughiere in mezzo ad altri
non abbastanza feraci per sola mancanza d’acqua, potrebbe formare anche come
l’anello di unione verso la sua estremità superiore tra i laghi di Lugano, di Como
e Maggiore; verso la metà del suo cammino tra i laghetti di Varese, di
Commabio, di Biandronno e di Monate, e verso la sua estremità inferiore fra
tutti i detti laghi e gli altri canali milanesi, indipendentemente dalla
navigazione di Ticino, che come molte altre navigazioni fluviali non è sempre
facile, esente da pericoli e conveniente al commercio più del trasporto di
terra. Di qui è che alcuni cenni di tutta o parte di quest’opera sono sparsi
nei libri degli idraulici milanesi dei secoli passati, e che il Principe De
Kaunitz scrivendo ai 10 agosto 1772 dalla Corte di Vienna al Conte De Firmian,
Ministro Plenipotenziario a Milano, sul proposito delle più importanti opere
pubbliche da favorirsi nel Milanese per il bene dello Stato e per l’utile del
suo Governo, suggerì specialmente di delegare il matematico Frisi « a maturare
e riferire sul progetto del Naviglio della Tresa e del canale d’irrigazione
cavato dal Lago di Varese per irrigare le brughiere. » Mancando però a
quell’epoca anche i canali di Paderno e di Pavia al sistema di
navigazione-interna del Milanese, venne definitivamente ordinata di preferenza
la loro costruzione. Intrapresa questa realmente nel passato secolo, ripigliata
e continuata nel corrente, essa tocca o è prossima a toccare felicemente il suo
termine appena di presente, come abbiam narrato; per cui gli studi e le cure
pel progetto del canale delle brughiere si riducono fin ora a qualche rapporto
ordinato agli ingegneri della Direzione generale d’acque e strade, e da
quest’Uffizio indirizzato al Governo. L’oggetto pertanto della facile ed estesa
comunicazione per acqua dal Po al Lago di Lugano, combinato colla maniera più
sicura e più spedita per procurare la irrigazione di una gran parte dei terreni
asciutti e delle brughiere del Milanese è tuttavia un puro voto de’ suoi
popoli, come lo era cinque secoli addietro, riservato a formare una risorsa
interna della felicità del paese ed uno de’ più grandi monumenti di vera
beneficenza che possono essere innalzati nel suo seno dalla saggezza dei
Governi.
Per fare
poi un qualche cenno anche dei progressi che può attendere nel Milanese l’arte
della navigazione-interna dalla ragionata introduzione delle scoperte che fanno
l’onore e la ricchezza di altre nazioni, non si ha che a riconoscere l’importanza
di sostituirvi la macchina-a-vapore nei principali usi delle altre assai più
limitate potenze che sono fornite dagli uomini, dalle bestie e dall’acqua. La
macchina-a-vapore applicata al movimento delle barche sui laghi, fiumi e canali
milanesi può rendervi più e più veloce il corso della navigazione in ogni
senso. In ogni lavoro in acqua da eseguirsi per asciugamento intorno alle opere
della rete di navigazione del Milanese può riuscire valevole ed economico
motore la stessa forza elastica del vapore anche laddove qualunque altra è
sempre inefficace o dispendiosa fuor di misura. Per tali riflessi, ed altri che
per brevità non si nominano, noi vogliamo lusingarci che mercè dei favori già
compartiti dal Governo a riguardo di una sì utile introduzione, e di altri che
si potrebbero aggiungere a norma di circostanze e di bisogni locali, debbano
avveduti e coraggiosi intraprenditori, non indifferenti al bene dello Stato,
trionfare presto d’ogni ostacolo e condurre anche il Milanese a trarre dalla
macchina-a-vapore qualche partito in ogni ramo di pubblica prosperità.
Finalmente,
senza suggerire di cambiar metodo di costruzione nei canali navigabili del
Milanese, non si saprebbe da noi abbastanza raccomandare l’idea, da altri
esternata parlando del Canale di Pavia, che si debbano fare tutti gli sforzi
possibili presso il Governo di Milano per ridurli ad essere ordinariamente,
come in Inghilterra, l’oggetto ed il prodotto dell’industria e della
speculazione dei privati; giacchè si tratta di un paese che sente per prova gli
infiniti vantaggi di una consimile pratica estesa a molte opere di pubblica
utilità e specialmente ai canali di irrigazione che vi gareggiano coi canali di
navigazione per l’arditezza, solidità, magnificenza e spesa dei fabbricati.
Del resto
non fa nemmen bisogno di rifermarsi appositamente a ripetere quanta influenza
abbiano i pubblici lavori comandati dai sani principj d’economia politica nel
procacciare ad ogni Governo la più solida gloria presso i popoli. Pur troppo i
monumenti di questa sorta conservano viva in tutte le età la memoria di chi li
ha eretti; mentre il tempo e le vicende politiche scemano la forza di ogni
altro prestigio. Gli uomini possono bensì per qualche momento essere ingiusti e
negare il tributo di lode a chi si conviene, ma alla fine la verità trionfa di
tutti gli ostacoli, ed una volta stabilita, trapassa senza velo alcuno alla più
remota posterità.
AGGIUNTA
Tra
le opere progettate o costrutte negli scorsi anni intorno al sistema di
navigazione interna del Milanese, ve ne sono di quelle che contribuiranno ad
estendere ed a rendere più attivo il commercio d’una sì interessante provincia.
Tali sono p. e. le nuove strade carrozzabili del S. Bernardino e del S.
Gottardo, le quali sboccano al Lago Maggiore da una parte; come pure le strade
della Spluga e dello Stelvio, che emulano quella del Sempione, e sboccano al
Lago di Como dall’altra. Ma per favorire maggiormente la navigazione interna
del Milanese coll’apertura di nuove strade commerciali dalla parte superiore
del Lago di Como, vi rimane tuttavia da eseguirsi il progetto, che è forse il
più utile ed il più indicato, cioè quello della strada dell’Engaddina già da
molto tempo ideata per aprire una comoda e facile comunicazione fra la
Lombardia ed il Tirolo attraverso il paese dei Griggioni, passando cioè per
Chiavenna, la valle Bregaglia, il monte Maloggia e la Valle Engaddina.
Nell’interno del Milanese il piano stradale che si lega al sistema di fiumi e
canali navigabili, va anch’esso accrescendosi di opere distinte e pregevoli per
ogni riguardo. Così è che, senza parlare qui dei nuovi ponti eretti sul
Naviglio Grande a Corsico ed alla darsena fuori di Porta Ticinese, si trova già
terminato da una parte il Ponte sul fiume Adda dirimpetto a Vaprio, come
dall’altra lo è il grandioso Ponte sul Ticino presso Boffalora. Attendendosi
ora all’ultimazione del magnifico Arco del Sempione sull’estremità della strada
di tal nome presso le mura di Milano, possono servire tutti questi edificj per
indicare ai posteri lo stato attuale dell’arte in Italia. Negli scorsi anni si
è pur discorso a lungo sul modo più conveniente di dare esecuzione all’antico
progetto di abbassare il livello della piena del Lago di Como, affine di
preservare quella città e quel litorale dalle frequenti inondazioni, ridonare
all’agricoltura la grande estensione di terreno tuttora occupata dalle paludi
di Colico, e rendere allo stesso tempo più facile e sicura la navigazione sulla
linea del fiume Adda per passare tanto da Lecco a Brivio, che dal laghetto di
Chiavenna o di Mesòla al Lago di Como. Quindi vi furono alcuni intraprenditori
che presentarono al Governo un progetto di quest’opera. A tale riguardo però
dai proponenti finora si ebbe soltanto l’occasione favorevole di osservare per
qualche tempo le variazioni del pelo d’acqua nei differenti tronchi del fiume
Adda inferiormente al Ponte di Lecco, e con queste osservazioni si riconobbe
all’evidenza il fatto che mentre nel tronco di fiume immediatamente superiore
alla chiusa di Brivio si alza p. e. d’un metro il pelo d’acqua in occasione
delle escrescenze del fiume, sono di qualche decimetro appena gli alzamenti
simultanei del livello del pelo d’acqua nei tronchi del fiume inferiori alla
suddetta chiusa di Brivio. Di qui è che fra gli altri sembra un idoneo ed economico
provvedimento da tentarsi per l’abbassamento del Lago di Como quello della
costruzione di un sistema di ampj paraporti da farsi operare in tempo di piene
al luogo del salto sul fiume Adda prodotto dalla chiusa di Brivio. Qualora poi
l’effetto di questi paraporti in ordine all’abbassare il pelo d’acqua
dell’emissario del Lago di Como in tempo di piene si trovasse bensì opportuno
ma non ancora sufficiente all’uopo, in questo caso converrebbe replicare i
paraporti al luogo degli altri salti esistenti sul fiume Adda all’insù, di
Brivio verso Lecco.
Un altro
progetto, per quanto da noi dipende rinnovato e tenuto vivo negli scorsi anni,
si fu quello di ricostruire il Naviglio interno della città di Milano e di
compirne il suo giro che rimane interrotto dalla parte della Piazza del Foro, e
ciò anche nella vista di migliorare alquanto sì il piano delle sue strade nei
punti di intersecazione col detto canal navigabile, che il piano dei condotti
sotterranei e della distribuzione delle sue acque. Rivolgendoci dapprima alla
Congregazione Municipale di Milano con un rapporto circostanziato e
sottoscritto da altro ben noto ingegnere che conviene pienamente nel nostro
parere sull’utilità di quel progetto, abbiamo fatto riflettere a questo
riguardo che nei tempi antichi non si era sgomentato il Comune di Milano di
intraprendere la costruzione del Naviglio Grande, e di ordinare a sue spese la
fabbrica del Naviglio di Paderno, che sono due opere del genere dei canali
navigabili ben più costose e considerabili di quello che sia il Naviglio
interno della città di Milano. Osservando inoltre che nei tempi moderni si è
distinto e si distingue tuttavia a’ nostri giorni lo stesso Comune in tante
altre opere pubbliche del genere delle strade, e specialmente per il metodo
seguito nella ricostruzione delle strade di città, il quale viene generalmente
ammirato dagli stranieri nel mentre che accresce notabilmente il comodo degli
abitanti, fummo condotti a proporre la ricostruzione di questo Naviglio di
preferenza alla Congregazione Municipale di Milano. Del resto, com’è
generalmente noto a tutti gli ingegneri di Milano, per la redazione del
relativo progetto regolare esistono già i principali dati presso la medesima
Congregazione Municipale che negli ultimi scorsi anni ha fatto rilevare un’esatta
o compiuta livellazione e planimetria di tutta la città colla precisa
descrizione della sua fossa-interna, dei condotti e delle acque sotterranee.
Dal canto suo la Congregazione Municipale di Milano nel riscontro della sua
lettera 22 Gennajo 1825, N. 1579,3 non potè fare a meno di riconoscere la
grande utilità del progetto di un’opera che formerebbe il suo decoro; ma pure
adducendo essa il motivo che la costruzione dei canali navigabili è ora
divenuto oggetto Camerale, ritenne
non essere di competenza del Municipio il prenderlo in considerazione, e si
limitò a fare dei voti perchè avesse la proposizione a sortire miglior effetto
presso i Superiori Magistrati. Si presentò poi anche al Governo l’occasione
favorevole per dare esecuzione nella città di Milano ad una parte dell’opera
qui additata, quando per tutti i rapporti di convenienza e di utilità venne
annunciata a tutti i proprietarj della case e dei giardini fronteggianti come
stabilita ed ordinata a spese dello Stato la ricostruzione della tratta di
Naviglio interno che si estende dal sostegno così detto di Porta Orientale al
superiore sostegno presso al Ponte Marcellino. Allora non mancammo di
rivolgerci al sig. Ingegnere Parea presso la Direzione generale delle pubbliche
costruzioni affine di rappresentare la necessità di far precedere la
discussione di un piano di generale sistemazione e riforma di tutto il
succennato Naviglio di Milano che fu costrutto nell’infanzia dell’arte. Con ciò
non pretendiamo già che il progetto della nuova sistemazione di detto Naviglio
sia tosto eseguito ad un tratto, ma desideriamo soltanto che venga discusso ed
approvato il piano migliore per l’opera intera, e che di mano in mano che
occorrerà di riformare qualche tronco del Naviglio, o di eseguirvi il lavoro di
qualche edilizio cadente sulla sua linea, il tutto sia riferito al nuovo
sistema del suo pelo d’acqua e fatto secondo il piano normale previamente
fissato, onde per tal modo raggiungere alla fine lo scopo di un’unità di
pensiero, ed assicurarsi il massimo vantaggio dell’opera colla minima spesa. A
questo riguardo i nuovi ponti di S. Damiano e di Porta Orientale, che sono già
eretti ed ultimati sul Naviglio di Milano, non lasciano di essere lavori per sè
stessi pregevolissimi; ma considerati come opere parziali attinenti all’antico
Naviglio della città di Milano ed al sistema di strade e condotti sotterranei
che si legano al profilo del detto Naviglio, veniva a dipendere anche dalla
nuova e definitiva sistemazione di questo profilo la determinazione del livello
più conveniente da darsi al piano superiore di strada degli stessi ponti. Egli
è quindi desiderabile che almeno per l’epoca della redazione de’ successivi
progetti di dettaglio relativi alla ricostruzione del Naviglio di Milano si
possa dire di aver operato sopra un piano generale di esecuzione e dietro una
norma unica, che è pur sempre indispensabile nei lavori dell’arte di qualche
importanza.
Uno de’
più caldi promotori di progetti idraulici di pubblica utilità, benchè affatto
sfornito delle cognizioni dell’arte più indispensabili per fare un progetto
regolare d’esecuzione di un’opera qualunque, fu l’indefesso progettista sig. Avv. Diotto. Fra le
tante sue proposizioni in materia d’acque ha poi rinnovato negli ultimi scorsi
anni anche il progetto di derivare dal Lago Maggiore un altro nuovo canale che,
oltre a servire principalmente per irrigare una gran parte del Milanese tuttora
mancante d’acqua, procurerebbe una più comoda navigazione lateralmente al fiume
Ticino fra Sesto Calende e la Casa della Camera situata all’imboccatura del
Naviglio Grande. Il pensiero dell’intraprenditore che presentava un tal
progetto era quello di far costruire attraverso il fiume Ticino una chiusa a
Sesto-Calende, per poter disporre delle acque che inutilmente restano, nel
bacino dello stesso lago, di livello inferiori al fondo dell’emissario a
Sesto-Calende. Un simile progetto era veramente grandioso e non lasciava di
essere nuovo per il Milanese, comunque l’artifizio della suddetta chiusa fosse conosciuto
ed usato da molto tempo sopra altri laghi d’Italia e segnatamente in Toscana.
Ma poichè la grand’opera era proposta da eseguirsi col mezzo di una società per azioni, e questa non si è per anco
formata; così noi siamo ancora ben lontani dal vederla realizzata e dal veder
superati tutti gli ostacoli che in simili casi si incontrano sempre quando si
voglia passare dal progetto all’esecuzione.
Finalmente
per accennare un miglioramento di altro genere arrecato negli scorsi anni al
sistema di navigazione interna del Milanese, abbiamo qui la compiacenza di
riferire che il nostro’ voto espresso nel 1821 per la prima volta onde si
facessero nuovi tentativi per l’introduzione e lo stabilimento delle macchine a
vapore in Lombardia, è stato pienamente esaudito in ciò che riguarda i battelli
a vapore. Diffatti coll’ajuto di alcuni amici ci è riuscito di formare in
Milano fin dal 1824 una società di azionisti che ha per iscopo appunto di
esercitare il nuovo metodo di navigazione sulle acque dell’alta Italia, ed a quest’ora
alcuni de’ suoi battelli a vapore scorrono felicemente le acque dei Laghi
Maggiore, di Como e di Garda, ed altri dalla laguna di Venezia e dal mare
Adriatico hanno già rimontato i fiumi Po e Ticino fino a Pavia. In conseguenza
di ciò non tardarono poi ad essere introdotte ed attivate le nuove vetture
celeri dette anche Velociferi, che
facendo centro in Milano eseguiscono le loro corse giornaliere in continuazione
e corrispondenza delle corse de’ suddetti battelli a vapore, e mettono così in
più facile comunicazione tra di loro le principali città ed acque navigabili
del Milanese con grande vantaggio del commercio e del pubblico.
DOCUMENTI
PER
ILLUSTRAZIONE DELLA
PRESENTE STORIA
N.o VII.
Dispaccio di Maria
Teresa per la costruzione dei canali
Naviglio di Paderno e Naviglio di Pavia.
L’Imperadrice
Vedova, Regina d’Ungheria e di Boemia ecc., Duchessa di Milano, Mantova ec.
........
Serenissimo
Arciduca nostro amatissimo figlio Luogotenente-governatore e Capitano generale
della Lombardia Austriaca.
Non
contenti delle disposizioni da noi finora date a favore di codesti nostri
amatissimi sudditi abbiamo rivolta la nostra attenzione a procurare ad essi
que’ maggiori comodi che contribuendo a rendere più agiata la loro sussistenza
e più facile la comunicazione delle provincie dello Stato medesimo potessero
corrispondere al nostro desiderio di promuovere quanto da noi possa dipendere
la pubblica felicità. Ben istrutto di queste benefiche intenzioni il nostro
Cancelliere di Corte e Stato Principe De Kaunitz, Conte De Rittberg con un ben
dettagliato rapporto del giorno 23 scaduto gennajo ci ha reso conto delle
diligenze state in codesto nostro Ducato di Milano praticate per riconoscere se
potessero eseguirsi dei canali ad uso della navigazione de’ quali fosse
evidente l’utilità ed il vantaggio. Dall’ esposto su quest’oggetto abbiamo con
nostra suddisfazione riconosciuto con quanta sagacità il detto Principe Kaunitz
ed il nostro Ministro Plenipotenziario Conte De Firmian hanno fatto prendere
tutte le più esatte misure e livellazione e descritta la qualità delle opere
necessarie da un canto per la formazione di un canale navigabile da Milano a
Pavia sino al Tesino e dall’altro per assicurare la navigazione dell’Adda da
Lecco fino al Naviglio detta Martesana che conduce a Milano. In quest’occasione
però la puntualità de’ medesimi due Ministri non ha lasciato di rilevare nel
tempo stesso i motivi addotti in contrario dalla città di Como per far sentire
i pregiudizj ai quali si crede esposta qualora si rendesse navigabile l’Adda
fino a Milano. Con egual maturità abbiamo considerato quanto dal Consigliere
Pecis Sopraintendente delle acque, strade e confini è stato rappresentato nella
sua Relazione su quest’ oggetto e nelle osservazioni da lui fatte sulle deduzioni
della città di Como, il tutto fatto con un’esattezza e precisione ben
meritevole della nostra reale attenzione. Finalmente ci siamo portati ad
esaminare ciò che negli scorsi anni fu progettato dal fu nostro
Tenente-Maresciallo Ingegnere Don Roberto Spalart e da Pietro Nosetti colle
rispettive condizioni per l’esecuzione delle opere necessarie ad eseguirsi nel
fiume Adda affine di renderlo navigabile. Non minore protezione ha meritato
presso di noi la molta e giudiziosa diligenza colla quale si è occupato intorno
al proposto canale da Milano a Pavia il Professore Paolo Frisi, di cui ci è
conosciuta la singolare perizia nelle materie idrostatiche. Presa quindi ogni
cosa da noi nella più seria considerazione ed avuto riguardo alla valutazione
delle spese occorrenti per l’esecuzione delle suddette due grandi opere; col
parere anche di S. M. l’Imperatore Co-reggente, nostro dilettissimo figlio, il
di cui giudizio per essere stato nel suo viaggio d’Italia in sulla faccia de’
rispettivi luoghi in questione abbiamo voluto sentire, approviamo quanto dal
suddetto nostro Supremo Ministro per gli affari d’Italia ci è stato suggerito e
proposto. Quindi vogliamo e ordiniamo col presente nostro 1.° che si debba
formare il canale navigabile da Milano a Pavia fino al Tesino e che si debba
pure intraprendere quanto sarà necessario per rendere navigabile l’Adda da
Lecco sino al Naviglio della Martesana. 2.° Che i lavori e le opere necessarie
previa l’esposizione delle cedole ed il comodo agli aspiranti di perfettamente conoscerne
le qualità secondo tutte le misure debbano deliberarsi all’asta e non
altrimenti se ne debba intraprendere l’esecuzione, ben inteso che nel caso che
venisse trovato meritevole di particolare riguardo ciò che negli scorsi anni è
stato progettato dal Nosetti, cioè se le di lui idee, delle quali pensava egli
di farne uso nell’esecuzione del canale dell’Adda risultassero preferibili a
tutte le altre debba essere concertata dal Governo col nostro Cancelliere di
Corte e Stato la considerazione da aversi al Nosetti medesimo, essendo ben
ragionevole che delle proprie meditazioni e fatiche se saranno riconosciute
utili ed eseguibili gliene rivenga qualche vantaggio. 3.° All’intera direzione
delle opere da eseguirsi intendiamo che debba destinarsi il Sopraintendente
delle acque, strade e confini Consigliere Don Giuseppe Pecis unitamente al
Professore Paolo Frisi, confidando noi che la comune loro diligenza e sagacità
e particolarmente la perizia teorica e pratica del secondo nella materia
d’acque condurranno il tutto colla maggior sicurezza al fine desiderato. 4.°
Che l’esecuzione dei lavori necessarj alle dette opere dovendo essa secondo la
nostra intenzione essere ancora un mezzo di salvare i più bisognosi fra codesti
nostri sudditi e somministrare loro l’occasione di procurarsi colla mercede de’
lavori giornalieri la sussistenza resa più difficile dalla poca fertilità
dell’anno scorso non sia punto ritardata ma intrapresa subito che saranno
assentate le misure da prendersi in conformità di quanto abbiamo qui sopra
determinato. 5.° Rispetto a’ fondi necessari per le spese occorrenti a tali
opere è nostra mente che siano a preferenza d’ogni altro destinati quelli a noi
indicati dal nostro Cancelliere di Corte e Stato. A lui perciò diamo la facoltà
di concertare col Governo quanto sarà creduto corrispondente alle circostanze
ed al bisogno. 6.° L’intrapresa di render navigabile l’Adda dovendo in qualche
modo diminuir l’affluenza de’ transiti della città di Como, così per non
deteriorare in alcun conto quell’industriosa città la quale anzi nel tempo che
seguendo le nostre benefiche massime pensiamo al bene generale di tutto lo
stato, merita di avervi una parte speciale, abbiamo incaricato il Principe De
Kaunitz che procuri di prontamente conciliare col Governo quanto oltre la
conservazione del mercato de’ grani a detta città possa riuscire corrispondente
alle nostre premure dirette a favorirla come ben meritevole della Reale nostra
attenzione; al qual fine vogliamo ancora che coll’opera dello stesso
Consigliere Pecis il quale resta in ciò da noi specialmente delegato, sia
stabilito quanto possa servire ad introdurre nel territorio Comasco alcune
manifatture delle più utili e promoverne il commercio tanto per la città di
Como che del suo territorio medesimo. Confidiamo dunque che il Serenissimo
Arciduca Governatore nostro diletto figlio, il quale con tanta applicazione
accudisce a doveri della propria Carica, anche in quest’occasione dove si
tratta di opere interessanti il di lui zelo verrà a somministrargli un nuovo attestato
della sua premura pel bene de’ popoli di codesti nostri Stati, e preghiamo Dio
che conservi il Serenissimo Arciduca per gran numero d’anni. Vienna li 4 del
mese di Febbrajo dell’anno 1773.
Firmat Maria Teresa
Per sua
Maestà l’Imper. Reg.
Apost. Gius. De-Sperges.
N.° VIII.
Squarci del rescritto
di Maria Teresa 31 Maggio 1775 relativo allo stesso
oggetto della costruzione
dei canali di Paderno e di Pavia.
........
Abbiamo trovato meritevole della Sovrana nostra accettazione ed aggradimento le
molte e singolari premure con cui l’Arciduca si è distinto anche in
quest’occasione egualmente sollecito per ciò che riguarda i vantaggi di codesti
nostri amatissimi sudditi che per l’economia del nostro Erario. Riflettendo
perciò noi alle utili conseguenze che verranno dal compimento de’ preparati
lavori in conformità di quanto ci ha suggerito il nostro Cancelliere di Corte e
Stato approviamo la seguita deliberazione colle aggiunte però di quanto verrà
da noi indicato in seguito ........ Facciamo piena rinuncia al privilegio del
Fisco per i ribassi a considerazione della grande esperienza del Nosetti ne’
lavori d’acque contro l’obbligo di Nosetti di riedificare que’ molini i quali
legittimamente esistono sull’Adda o almeno parte d’essi ed inoltre sotto le condizioni
seguenti: 1.° che l’esecuzione delle opere necessario per maggior solidità e
sicurezza di esse sia fatta conforme alle cautele prescritte dal Colonello
Ingegnere Baschiera nella sua relazione 6 novembre 1768 o con altre equivalenti
a norma delle circostanze da riconoscersi dalle persone da noi a quest’effetto
destinate nella Real Carta 4 febbrajo p. p.; 2.° che debba essere
precedentemente all’esecuzione dei lavori fatti comunicato il disegno di essi
alle persona suddette per togliere ogni dubbio sulla comoda futura navigazione,
e per prevenire ogni successiva differenza. 3.° che assolutamente siano rimossi
dal fiume Adda tutti gli ostacoli frapposti sia al libero scorrimento
dell’acque, sia alla natural celerità del corso di esse o finalmente per l’uso
de’ molini che possono rendere incomoda la navigazione o contribuiscano alle
escrescenze del Lago di Como ....
Confidiamo
che tutto ciò sarà eseguito e che il Serenissimo Arciduca a norma delle nostre
intenzioni contenute in questa Real Carta darà le disposizioni che più crederà
convenire ancora conformemente a’ nostri ulteriori sentimenti che per mezzo del
nostro Cancelliere di Corte e Stato gli faremo pervenire ........
N.° IX.
Squarcio di poscritta
alla lettera 16 Febbrajo 1772 del Principe Kaunitz diretta al
Conte De Firmian,
sulla convenienza di rimettere in vigore nel Milanese la tariffa
vigente prima
del 1745 pel diritto di navigazione detto il dazio della catena»
Con
piacere dalle tabelle annesse alla pregiata lettera di V. E. 25. scaduto ho
osservato che i prodotti dell’aumento sul dazio della catena fatto per una spesa straordinaria nel 1745 stata già da
molto tempo compensata non sono in una somma molto rilevante come risulta
dall’adequato dell’ultimo novennio.
Il fine
per il quale ho desiderate queste notizie come già ho in altra mia detto a V.
E. è per poter conoscere se all’occasione di togliersi le esenzioni
ecclesiastiche, regie ed altre abusive o nella loro quantità o nel totale, ciò
che risulterà dopo il nuovo esame da farsene, vi sia luogo senza diminuire
molto il vantaggio che la Camera deve risentire da questa operazione di
sollevare il pubblico con un benefizio più grande nell’apparenza che nel fatto.
I
risultati che V. E. mi ha comunicati mi confermano che ciò possa, eseguirsi perchè
la somma di cui si tratta è tenue e d’altronde venendo con ciò ad essere più
facilitata e men dispendiosa la navigazione, essa dovrà per necessità
aumentarsi e con i, maggiori prodotti del dazio della catena compensare la quantità d’aumento sopradetto che cessar
dovrebbe.
Vi sarà
anche a benefizio della Camera quel maggior prodotto sperabile da una più
grande affluenza nella città dei generi soggetti a dazj civici ora riuniti alla
R. Amministrazione, perchè la diminuzione delle spese nel trasporto darà luogo
a condurli più da lontano senza che i consumatori nel provvedersene siano
obbligati a maggior spesa di quella che ora fanno.
Finalmente
oltre tutte queste ragioni che giustificano l’operazione e ne fanno sperare
quasi intera l’indennità a favore dell’Erario con un sensibile comodo pubblico
vi entra anche la giustizia. È stato, temporario l’aumento e solo appoggiato al
titolo di compensarsi una spesa straordinaria occorsa per la manutenzione di
uno dei navigli. Essa si è già soddisfatta da lungo tempo con i prodotti di
quest’aumento. Dunque sembra che almeno per questo titolo non debba più durare,
benchè se i bisogni dello Stato lo richiedessero non vi possa essere difficoltà
ed a questo ed anche ad altri aumenti.
Ma
siccome la nostra cura dev’esser di aumentare o rendere più facile che si può
la circolazione, sarebbe un rendere poco utili i canali navigabili se le spese
dei diritti da pagarsi da chi ne usa, oltre alcune altre accessorie di caricare
e scaricare, replicatamente le mercanzie, arrivassero a far preferire la via di
terra come mi è stato supposto che convenga ora almeno fino alla distanza di 14
o 16 miglia dalla città.
Io prego
V. E. a far presente al Serenissimo Arciduca Governatore l’idea di questo
sollievo e le circostanze particolari che sembreranno favorirlo perché
giudicando esso di farne esaminarne la convenienza ed i vantaggi possa il
Magistrato Camerale essere eccitata a dire il suo sentimento, sul quale i
consigli e la direzione di V. E. potranno mettere S. A. R. in istato di decidere
cosa più richiede l’interesse pubblico, e cosa esso abbia da rappresentare a S.
M., per il qual effetto vi concorrerò poi anch’io col dovuto mio rapporto alla
Medesima ........
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